Чтобы начать разговор о Taos, нужно вспомнить историю — можно вернуться и к античности 1990-х, когда в состав группы Volkswagen вошла компания Skoda Auto, а можно — к более современным, но все еще доковидным временам.
В феврале 2020 года на российский рынок с опозданием в несколько лет вышел компактный кроссовер Skoda Karoq — младший товарищ "Кодиака" и "Тигуана". Его начали собирать в Нижнем Новгороде, но тест-драйв проходил почему-то в Нидерландах — спустя полтора года мы все еще не ездим по Европам и почти забыли, где находятся эти самые Нидерланды.
Теперь же в России представили VW Taos — по сути, тот же Karoq, но для адептов немецкой марки. Хотя саму машину сложно назвать немецкой — она предназначена для рынков Китая и Южной и Северной Америки, причем там она строится на удлиненной базе. В Европе модель не представлена вовсе.
Экстерьер Фото: Пресс-служба Volkswagen
И есть ли отличия между "Таосом" и "Кароком"? Платформа — все та же модульная MQB, как у десятков других моделей группы VW, линейка двигателей и коробок, ходовая — все совпадает.
Различия — только в дизайне. Taos сам по себе создавался позднее чешского кроссовера, поэтому выглядит посвежее. Рубленые формы, хищный оскал — все как мы любим, особенно на фоне спокойного "Карока".
Экстерьер пусть оценивают люди с профильным образованием, но есть личное впечатление — с гранями и оптикой не перемудрили, чтобы не напугать консервативную публику, но и реверанс в сторону молодежной аудитории сделали. В ближайшие три года все это будет смотреться адекватно времени, а потом и новые фары с бамперами, глядишь, подоспеют.
Управляемость и подвеска Фото: Пресс-служба Volkswagen
Тест-драйв проходил в Кабардино-Балкарии, где от хороших асфальтовых двухполосок расходятся в горы грунтовки различной степени неухоженности. И пускай фанаты японского и корейского автопрома продолжают хвалить свои колесницы — лучшей управляемости в бюджетном сегменте, чем у VAG, не встретить.
На Taos приятно шустрить по плохим дорогам, интересно закручивать спирали на серпантинах, кроссовер послушно следует за рулем, почти не кренится и с пониманием реагирует на желание водителя почувствовать прилив адреналина (в разумных пределах и рамках ПДД, конечно).
Слова о жестковатой подвеске — главный тезис любителей пуховых перин — можно сказать и здесь. Стыки ощущаются, кочки и камни — тоже, но в целом машину никак нельзя назвать некомфортной. По тем же дорогам мы ездили этой весной на Hyundai Santa Fe — крупном кроссовере из другого сегмента. И если комфорта было побольше, то удовольствия от вождения — да простят меня в Сеуле, меньше.
Агрегаты и динамика Фото: Пресс-служба Volkswagen
По части динамики Taos не впечатлил. Машину вывели с двумя типами привода, двумя двигателями и тремя типами коробок. Но моноприводная версия с атмосферником 1,6 MPI (110 л.c.) и пятиступенчатой механикой явно не станет успешной — разве что в коммерческих автопарках. Выше в линейке расположились турбированный двигатель 1,4 TSI (150 л.c.) и две коробки к нему — 8-ступенчатый "автомат" для переднеприводных модификаций и 7-ступенчатый "робот" DSG для полноприводных.
На тест журналистам по традиции выдали топ из топов — полный привод, 1,4 и DSG. И ощущения смешанные. То есть для семейного автомобиля неполные 9 секунд до 100 км/ч — не приговор, но внешность и управляемость "Таоса" требуют чего-то большего. К сожалению, с рынком не поспоришь — у спортивных версий в этом сегменте шансов на успех нет — будет слишком дорого.
В повседневной городской и пригородной жизни возможностей мотора-коробки хватит за глаза, а вот для резких обгонов на больших скоростях — вряд ли. Присутствует турбояма, есть некоторая задержка в переключениях — но те, кому это нужно, в целом не смотрят на маленькие кроссоверы.
В рамках сегмента Taos по части динамики не выделяется на фоне одноклассников — ни в худшую, ни в лучшую стороны. В спорт-режиме ситуация чуть улучшается, но обходить соседей по потоку все равно приходится с запасом.
Внедорожные возможности Фото: Пресс-служба Volkswagen
Полный привод, муфта и имитация блокировки — вот и весь внедорожный потенциал. Заявленный клиренс — 175-177 мм, это всего на полсантиметра больше, чем у пары близнецов Polo-Rapid. Передний свес — длинный, под бампером опасно стремятся к земле пластиковые дефлекторы. Есть шайба выбора режимов, в ней присутствует "внедорожный режим", но выглядит это скорее как дань моде.
И хотя на бумаге возможности не впечатляют, за три дня и сотни километров по грунтовкам повредить машину не получилось — на пластиковых щитках защиты появились царапины, да и только.
В целом Taos справился со всеми задачами — к самым красивым местам в кабардинских горах привел, дорогу к горном озеру по мокрому от дождя песку — сдюжил. Не внедорожник, да не очень-то и хотелось. Правильный выбор траектории и аккуратность — и можно добраться почти куда угодно. На одной из стоянок высоко в горах среди "УАЗов" и "Газонов" была встречена древняя Toyota Celica — то есть при желании возможно все.
Интерьер и опции Фото: Пресс-служба Volkswagen
Напомним, речь идет о самой дорогой модификации с опциями — далеко за два миллиона рублей. Адаптивный круиз-контроль, адаптивные же светодиодные фары, 10-дюймовая цифровая панель приборов, — чего тут только нет. При этом VW по традиции выдает опции пакетами — то есть бесключевой доступ или ассистент парковки с камерой можно докупить уже ко второй снизу комплектации.
Но присядем спереди, оглядимся, постучим по пластику. Даже в самых старших версиях он жесткий почти везде, кроме точек соприкосновения с человеком — например, в подлокотниках на дверных картах. Ощущения эконом-такси не вызывает, но и премиальностью не отдает. В целом про "ваговскую" эргономику в салоне сказать нечего — все на своих привычных местах, как и 5, и 10 и 20 лет назад. Есть несколько портов USB-C (в базе — 2), удобный подлокотник с небольшим отсеком (в базе) и подогревы всего и вся.
Посадка спереди удобная, развитая боковая поддержка — в наличии, места для ног достаточно. Диапазона регулировок руля хватает, сам штурвал держать приятно. Здорово, что ручка коробки АКПП осталась традиционной формы — в виде рычага, а не джойстика (как, например, на новой Skoda Octavia).
Тем, кому руль не дают, тоже будет относительно комфортно — места для ног задним пассажирам хватит, в старшей комплектации им выдадут подлокотник с подстаканниками. Пассажирам понравится и шумоизоляция — в салоне тихо. Багажник — 418 литров для полноприводных модификаций, 500 — для монопривода. Открывается высоко, за доплату доступен автоматический режим.
Фото: Пресс-служба Volkswagen
Можно вспомнить и о мультимедийной системе — она новая, на базе Android. Называется VW Play, дружит с приложениями "Яндекса", не тормозит. При этом часть функций, как сейчас принято, окончательно потеряли дублирование в виде механических кнопок — то есть отключать ESP на бездорожье придется после длительных поисков в меню.
Цены и комплектации Фото: Пресс-служба Volkswagen
Самое интересное и самое грустное — ценник на новую модель. Стартовая комплектация с благородным названием Respect будет стоить от 1 626 900 рублей — передний привод, 110 сил и "ручка", не позавидуешь. Та же модификация с полным приводом, 1,4-турбо и DSG — от 1 856 900 руб.
Taos в максималке стоит от 2,2 млн рублей. Без учета опций, а особенно важно — без дилерских наценок. То есть уже сейчас можно предположить, что в среднем Taos в популярных модификациях будет стоить около двух миллионов — как когда-то стоил Tiguan. Сейчас он пересекается со старшим братом в топовых версиях, а с "Кароком" — почти по всей линейке. И выбор между ними — чисто органолептический, сердцем.
Итог
Volkswagen выкатил с берегов Волги еще одну перелицованную Skoda — как и в случае с "Поло-Рапидом", ничего плохого в этом нет — новый Taos получился нарядным снаружи и практичным внутри. Публика будет говорить, что 2 млн рублей — слишком уж высокий ценник. Но не стоит забывать, что сейчас даже упакованная Lada Vesta стоит больше миллиона. Такие дела.
